没钱、没车、没人的新能源造车该向何方？

一鸣网专稿（文 | 任倩）：教育部、人社部、工信部曾联合发布过一组数据，2015年时我国新能源汽车人才总量约为17万人，预计到2020年将达85万人，缺口68万人。

或是因我国新能源汽车正处于市场导入期到产业成长期的过渡时期，又或因我国新能源汽车职业教育发展仍处于初级阶段，新能源汽车人才普遍匮乏，而这对于极度依赖专业人才的行业来说并非利好。

到了2020年，我国新能源造车气势日趋向上，技术、研发类人才需求一路看涨，尽管启动全球招聘广纳良才，尽管相关专业教育提上日程，这一人才缺口非但没能填补，反而人才流失情况屡屡发生。

“春江水暖鸭先知”

与2015至2018年无数传统车企人向新势力造车企业蜂拥，一度导致传统车企人才流失截然不同的是，新能源汽车行业仅今年以来就已发生多起人才回流现象，这与当年盛况形成强烈反差。

3月4日，有媒体曝出合众汽车原品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌已加盟上汽大通。邓凌早前曾任东风雪铁龙市场部部长，并在长安福特任职多年，任长安福特市场部福克斯品牌经理、C级车高级品牌经理等职。后于2018年7月加盟合众新能源，任品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁一职，分管公司品牌、市场、公关等营销业务模块的工作；

3月5日，博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦宣布加入奇瑞星途，接管品牌营销工作。陈曦曾在神龙市场部、商务部以及东风雪铁龙销售部、市场部任职，并一度做到东风雪铁龙总经理。2016年5月底，陈曦在从东风雪铁龙总经理岗位调任东风雷诺市场销售部部长，4个多月后，陈曦的职位又一次变动，任职东风雷诺负责市场与销售的副总裁。2018年陈曦正式加盟新造车公司博郡汽车，担任市场营销和销售副总裁。而今年1月份，北斗星通公司公告显示，博郡汽车由于资金链紧张，整车项目处于停工状态；

3月23日，现代汽车发布消息称，已任命原天际汽车董事、首席营销官（CMO）向东平为现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，主要负责北京现代的市场销售、营销网络等业务。回顾向东平早前在汽车行业从业经历，其于1998年加入上汽大众，曾任上汽大众品牌营销事业部执行总监兼销售总监，在上汽大众工作18年后转战沃尔沃，出任沃尔沃中国销售公司执行副总经理，主管销售与网络建设工作，2017年又宣布出任天际汽车董事以及首席营销官，主攻市场、用户服务、营销等领域；

3月底，蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理，主要负责长城汽车销售公司国内用户中心部门，工作内容主要涵盖舆情监测、网红KOL发展、论坛组织以及车友会运营等工作。赵昱辉曾任乐视官方体验店副总裁一职，后在蔚来汽车担任用户中心副总裁一职，在用户运营以及新零售方面有着丰富的经验；

5月8日，爱驰汽车执行副总裁蔡建军通过微博发布长文表示，近期将从爱驰汽车离职，其表示“将做一段时间的个人休整”，对于未来去向并未公布。根据公开资料，蔡建军于1998年加入长安汽车，2015年10月加盟北汽，2018年3月担任宝能汽车副总裁兼观致汽车执行副总裁一职，同年12月加盟爱驰汽车，担任爱驰汽车执行副总裁；

5月18日，福特中国发布声明称，前蔚来用户发展副总裁朱江将于2020年6月1日正式加入福特中国，担任纯电项目727团队的负责人，负责相关的市场、公关、销售、服务及客户体验等业务的运营和管理。据悉，朱江于2002年开始进入汽车行业，先后就职于华晨宝马、宝马中国和雷克萨斯等企业，2017年3月加入蔚来汽车。

以上仅仅是一鸣网不完全统计的新能源汽车行业人才回流案例，如出一辙的传统车企出身，几近相同的时间涌入新势力造车，又在同一节点转身离去，仅仅是巧合吗？如果当初众人抽身离开传统车企致其被广泛唱衰，此番人才回流是否又折射出新势力造车风光不再的实况呢？

新能源车企为何留不住人？

回溯传统车企的离职之风，约是从2017年开始的。当时传统车企高管离职率是往年的2倍，共有200多名职位在总经理及以上级别的汽车人选择加入造车新势力，并在整个汽车行业掀起造车新势力对传统车企人才的大清洗。

仅仅两年后，这一态势戛然而止，当初的“香饽饽”被弃之如履，新能源车企为何留不住人呢？

其一，资本热度褪去。随着行业政策方向调整，资本市场对新能源汽车的热度逐渐回归理性，早前新造车势力每周或每两周都会有公司宣布融资成功，后期投资愈发谨慎，长尾效应逐渐消失，资本开始向头部企业聚焦，这也使得新能源汽车行业洗牌加剧。

其二，造车新势力普遍经营困境。资本追逐之下的造车新势力吸引到了大批传统车企人才流入，而今泡沫逐渐凸显，人去楼空已是必然，无数新能源车企面临产品交付和资金紧缺问题，不得不大幅裁员、降薪，也在一定程度上导致了人才回流。

其三，传统车企来势汹汹。在造车新势力自身生存和发展受到极大挑战之余，大众、丰田、乃至奔驰、宝马纷纷围剿，无异于压缩了本就不大的市场空间，没有投资、无法造血，孤立无援的造车新势力面临多重压力，而新能源汽车人才选择投身传统车企“曲线救国”也不失为上选。

有业内人士向一鸣网表示，汽车行业的人才从造车新势力向传统车企回流将成常态，新能源汽车仍处于发展期，也就意味着行业挑战巨大。如此境况下，一部分人才选择另谋他路，回到更稳定且前景可期的传统车企中去也无可厚非。

无异于釜底抽薪

所谓企业的竞争就是人才的竞争，人才流失必将对企业本身造成不可估量的影响，哪怕头部入蔚来也未能幸免。

去年8月，一封李斌写给蔚来内部的邮件遭曝光。邮件显示，蔚来联合创始人郑显聪将从蔚来正式离职，当时的说法是“从蔚来汽车的日常业务上荣休”，退休后将继续担任李斌的个人顾问，在供应链和合作伙伴方面支持蔚来汽车，并将继续担任蔚来驱动科技董事长一职，从战略上继续指导蔚来驱动科技的发展。

可实际上，荣休不过是离职的托辞，顾问也只是虚职而已，而离开蔚来后的郑显聪仍会继续奋战汽车工业，有意创建一家豪华电动车公司。

郑显聪之于蔚来的重要性无需多言，其作为蔚来汽车初创团队最早的成员之一，在蔚来IR网站中高管列表中排在第四位，重要创始人的离职无疑引发一系列连锁震动。

紧接着郑显聪之后，软件发展副总裁庄莉、CFO谢东莹等接连离职；进入2020以来，用户中心副总裁赵昱辉、负责电动力工程团队的高级副总裁黄晨东、用户发展副总裁朱江等频频离开。一系列高管离职事件也让外界对蔚来猜测万分，蔚来汽车失去留住人才的原动力成为共识，随之而来的便是股票下滑、舆论压力等一系列负面。

企业重创之外，人才短缺也会在一定程度上制约行业发展进程，这也是毋庸置疑的。头部企业尚且如此，底部玩家又如何存活？

或许是“春江水暖鸭先知”，离职潮表象之下隐藏了行业问题，留不住核心人才的新能源汽车几乎可以宣判颓势。再加上突如其来的疫情让整个汽车行业陷入萎靡，抵抗风险能力普遍较弱的新势力造车更难。

融资遇阻、资金断裂、交付困难…种种问题都没有难住的造车新势力，却被人才拦住了去路。没钱、没车、没人的新能源造车该向何方？

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