关键不是成本要不要转嫁给乘客，而是现在根本没有乘客。

疫情对航空业、尤其是国际航空的打击是有目共睹的，一方面各国间的互通互联短期内仍看不到完全恢复的希望，另一方面受影响的企业们也在积极寻求转型适应新常态。

航空业该何去何从？总部位于马来西亚的亚航（AirAsia）试图给出一个全新的方向。10月8日亚航宣布其全新平台airasia.com：将加快数字化转型为“能提供足够的日常所需的综合性平台”，致力于成为东南亚的超级 APP。

其官方网站新闻表示：身为航空业领导品牌的亚洲航空集团，正致力于打造一个属于东南亚的Super APP，这也是亚洲航空集团的一个跨时代突破。升级后的airasia.com不仅会继续运营亚洲航空的所有航线，还将利用自身7500万用户及超过15条产品线搭建的数字化生态平台，提供全方位的旅游产品服务，同时也包括中国在内的全球机票、门票玩乐、酒店、机+酒、在线购物、美食外卖等。

值得注意的是，亚航这些尝试并不是突发奇想，其中的一部分（包括支付）已经做了好几年了，而整体也延续了老板Tony Fernandes一贯的激进拓展作风。只不过，从航空、酒店等业务跨界互联网非常不容易。 

曾经的辉煌

印度裔的马来西亚人Tony Fernandes创立的亚航曾经是一个东南亚创业逆袭的奇迹。他成功了抓住了航空需求起飞但是既有的航空公司机构臃肿、经营不善等原因没有竞争力造成的空缺 - 以不到30美分的价钱收购了马来西亚国有的亚洲航空，并在短短十年的时间里把这家曾经濒临破产的航空公司打造成了东南亚最大的廉价航空集团。

亚航在吉隆坡机场的基地

除了马来西亚之外，亚航也在印尼、泰国、菲律宾、印度和日本建立了合资公司或者子公司。另外也曾经在越南和中国尝试建立合资公司（在中国的合作伙伴是光大和河南省政府），但是都没有成功。

和光大签订合作备忘录时，马来西亚首相还是纳吉（左三）

亚航集团还建立了长程航空公司Air Asia X，经营包括从吉隆坡到伦敦以及马来西亚人聚居的澳大利亚珀斯在内的长程业务。亚航也把廉价航空的概念带到酒店行业，开办了没有任何服务的Tunes Hotel（名字应该和Fernandes创办亚航之前在唱片公司干过很多年有关）。

Fernandes也变成了东南亚创业者的偶像 - 还做了自己的一季【学徒】（Apprentice - 就是懂王创立的那个真人秀）：

炒人时霸气（和飞沫指数）比白宫那位还差几个段位

国内很多朋友开始熟悉亚航基本就是大量的前往东南亚各地度假的廉价航班和活力四射的空姐：

甚至有可能是这本一度在国际各机场书店售卖的商业口水书：

总之，在2018年之前，关于亚航的一切都是美好的。 连2014年圣诞假期期间一架印尼泗水飞新加坡的亚航飞机失事（162人死亡）也只对亚航的股票和载客带来了很短期的影响。 同一年，同样在吉隆坡的马航遭遇了更惨重的悲剧：失联至今没找到的MH370和在乌克兰上空被击落、至今还是罗生门的MH17.

困境中积极求变

但是，亚航的激进扩张在2018年开始遇到强烈的逆风，试图在中国、越南合资公司的不顺其实都是小事情。在印度和日本的合资公司都遇到了各种各样的问题。日本是一个成熟市场，打进去并且能赚钱不容易。 

而本身是印度裔的Fernandes发现自己即使找到了塔塔这种本地大财团作为合作伙伴，还是搞不清、搞不定如何在印度赚钱。曾经在印度红极一时的、本土大亨创立的Kingfisher和Jet两家五星级航空公司也相继破产。Kingfisher的创办人、曾经财大气粗的啤酒大亨Vijay Mallya现在官司缠身，躲在伦敦不敢回印度。

“出来混的”下一句是什么来的？

而在东南亚本土，亚航也面临着非常激烈的竞争。除了削价的传统航空公司、以及航空需求逐渐饱和之外，各国本土的廉价航空也给了亚航很大的压力。尤其是印尼的狮航 - 近年也在东南亚各地建立了子公司或者合资公司，机队超过300架飞机。

但是狮航印尼的航线图就已经可以把我们看晕了

AirAsia X的地位也很尴尬 - 吉隆坡始终取代不了新加坡、甚至是曼谷作为区域长程中转中心的地位。长程航班通过降低服务来节约成本比短程要困难 - 而且飞机的周转效率也很难做到短程那么高。而且有多少长程廉价的需求也是非常不确定。

对于亚航而言，真正的大挑战还是今年的疫情。由于国际航空旅行停滞不前和印度、印尼、（甚至）马来西亚市场的疫情长期得不到有效控制，第二季度亏损高达创纪录的2.38亿美元，整体载客量同比下降98% - 印尼市场更是下降100%。

触目惊心的第二季运营数据

在吉隆坡上市的亚航股价触底再触底，这次能否反弹还是一个未知数。安永已经发布报告对亚航是否能继续作为Going Concern持怀疑态度。

虽然亚航在燃料价格对冲方面的损失远没有“有远见”的新航那么高，但是毕竟亚航不像新航一样有新加坡政府加上淡马锡护盘。因此连新航都开始卖飞机体验一日游、泰航开始摆摊卖油条了，亚航必须开发新的收入驱动因素求生存。

为了生存，泰航的空姐摆摊买起了油炸鬼

新航空姐则被分配到地铁站帮助乘客维持安全距离

相信Fernandes也看到了，这就是最近这两年该公司不停拓展航空、酒店业以外版图的原因。亚航有很多客户资料 - 尤其是理论上这些客户都是坐得起飞机的，算是东南亚相对比较优质的客群了。公司内部有一个Tunes Labs一直在调研新的商业模式，而对外也一直在建立新的合作。

该航空公司最近宣布了与Agoda的合作伙伴关系，通过它的SNAP航班和酒店组合平台的用户可以预订600,000处Agoda的住宿。Fernandes在一份声明中表示，“ Agoda合作伙伴关系是“我们振兴旅行的整体战略的一部分，因为我们期望在不久的将来重新开放东南亚边境”。

但是，远水救不了近火 - 这个合作除了PR之外估计也没什么短期价值了。这一点上，借用一下新加坡交通部长王乙康在最近国会辩论时针对反对党bb要给新航的“无目的漫游”航班征环境税的时候的当头一棒的回应：“目前的关键不是成本要不要转嫁给乘客，而是现在根本没有乘客。若非近期大规模的资本重组行动，新航或已破产。因此，我们须尽可能帮新航保存资金，新航本身也正尽力创造收入...... 我们正处于危机之中……现在真的不是时候去谈论向新航征收环境税，要是这么做，是在落井下石，雪上加霜。”

本末倒置的金融服务

近年来的危机也是亚航扩大其金融科技服务的原因，包括可能申请马来西亚数字银行许牌照。并推出涵盖娱乐，购物和旅行的专注于东南亚的超级应用程序。

亚航于2018年首次通过其BigPay移动钱包进入金融科技领域，自此以来，该应用程序已在马来西亚赢得了约100万用户，据报道，按交易总额来计算，亚航现已成为该国最大的电子钱包之一。在疫情期间，亚航的核心航空业务陷入困境，而BigPay则受益于疫情当下无现金支付的迅速发展而备受瞩目。

亚航也将其目光投向了新加坡。根据亚航的说法，该应用程序及其预付的Visa卡将于本月在新加坡启动。尽管在新加坡已经存在诸多电子钱包，但人们的兴趣似乎浓厚。BigPay在一份声明中说，BigPay的第一批等候名单有20,000人。

汇款将是BigPay在新加坡的主要业务。用户将能够“迅速且具有竞争力的价格”汇款到印度尼西亚，菲律宾，泰国，越南和马来西亚以及中国，印度，孟加拉国，尼泊尔和澳大利亚的主要东盟经济体。

亚航虽然没有申请新加坡数字银行牌照，但公司表示：数字金融服务将成为亚航争取从航空公司向航空+数字服务提供商多元化发展的关键。该公司同时也非常重视审查框架：它位于马来西亚，并且有足够的现金来满足国家银行的资本要求。成功的数字支付业务也将为亚航带来更多的可能性。

BigPay也号称在印尼积极申请支付牌照。 但是问题是，在印尼本土钱包大佬都烧钱烧不动了的时候，亚航的这个长期项目能否成功先不谈，again远水救不了近火。

还有一点，可能亚航最近也意识到了，通过支付和金融服务来撬动其他场景根本就是本末倒置。逻辑上应该是现有场景再来撬动支付 - 而不是反过来。 

即便亚航宣称其拥有7500万用户，其中具体水分有多少还是有待讨论。而且，亚航的用户可能质量还不错，但是他对用户数据维度的掌握、用户行为的把控和用户使用频次比Grab、Shopee这种公司有非常大的先天不足。 

这或许也是为什么他要做超级APP。

当然，成为超级App并非易事，而且关于超级应用程序的推广和生态建设以及如何让其用户花费时间在该应用上，都是亚航需要面临的问题。尤其是在现在疫情的影响下，如果用户不能预订机票，住宿或旅行活动，那将是一个严峻的挑战。

但至少先从故事的角度挽回投资者的一些信心，让亚航的债务重组更有可能通过。投资者买不买账那就是另外一回事了。 

墨腾创投总部位于新加坡，在印尼、中国、阿联酋均设有常驻团队，并在东南亚、印度、中东、拉美等新兴市场拥有强大的在地资源。墨腾长期关注海外高速发展市场，利用在地资源、执行经验和团队孵化自有、合资或合作项目，同时制定方案协助海外市场探索者和投资者决策与落地。

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