听起来富士康的算盘是要把手机的代工模式引进造车行业，复制其在手机端和PC端零部件供应的成功。

富士康重拾造车梦。

近日，富士康推出“MIH EV电动车平台”，宣布正式进军电动汽车领域。其母公司鸿海董事长刘扬伟表示公司的目标是成为“电动车界的安卓”。

即富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌，而是推出“MIH开放平台”，汽车制造商可以在平台上选择SUV、轿车等底盘设计，并根据自己的需求定制，提供包括车轮距离、电池大小等定制化方案。

富士康将这一全新平台称为“模块化”平台，为汽车制造商生产关键电动汽车零部件，包括电池和汽车联网服务。刘扬伟表示，公司的目标是2025到2027年间占据电动汽车市场10%份额，为约300万辆电动汽车提供关键零部件。

听起来富士康的算盘是要把手机的代工模式引进造车行业，复制其在手机端和PC端零部件供应的成功，但这块蛋糕并不好啃食，造车江湖本就是硝烟四起，富士康在汽车领域没有像当初苹果这样的玩家互相成就，踏入汽车零部件江湖的美梦恐还需要一味清醒剂。

十五年造车梦不止

富士康的造车计划最早可以追溯到十五年前。

这一年，富士康以3.7亿的价格拿下了台湾安泰电业的100%股权，开始了汽车锂电池动力系统的技术和研发制造。

2013年，富士康创始人郭台铭与马斯克会谈，获得了特斯拉Model S车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。

2014年，北汽宣布与富士康共同进军电动汽车分时租赁领域，推出绿狗租车，但在绿狗亏损超千万后，两位玩家心照不宣的将其抛弃。

2015年，富士康提着胆子迈向了整车，与腾讯、和谐汽车牵手，宣布进军新能源汽车行业，富士康主导汽车的生产制造，但随着和谐富腾的一地鸡毛，最终富士康以撤资的方式毅然离场。

可以看到，在造车计划上半场，富士康的跨界尝鲜之路并不顺利。不过随着互联网造车新势力的涌入，造车计划下半场，富士康入场的步伐似乎更加积极。

2016年，富士康投资滴滴出行1.199亿美元。

2017年，富士康以10亿人民币换得宁德时代1.19%的股份，旗下的锂电科技专攻锂电池的开发与生产，其产品包括锂电池正极材料、P-DVD电池组等。

2018年，富士康领投小鹏汽车的B轮融资。

2020年1月，富士康联合菲亚特·克莱斯勒（FCA）进军新能源汽车市场，主要是生产电动汽车并涉足车联网业务，双方将重点放在了中国市场。

刘扬伟表示，富士康与台湾最大的汽车制造商裕隆汽车已经有电动车方面的合作。此外，公司正与多家汽车厂商进行谈判，预计11月将宣布数家生产电动汽车的合资企业。 

从收购安泰切入汽车电子，合作汽车制造商裕隆涉足整车零部件，再到投资滴滴、摩拜进入出行领域、投资小鹏汽车牵手造车新势力，可以看到，富士康在汽车领域布局脉络已经逐渐清晰，一方面围绕整车系统及零部件研发与生产，另一方面，尝试沿着汽车产业向外延伸。

不过，外界对于这位老牌玩家的跨界评价并不高，合作伙伴马斯克就毫不避讳的说过，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”

跨界背后：代加工模式的窘与变

从尝鲜、投资再到今天的代加工，富士康一直坚定地看好汽车行业，这背后最大的原因是业绩增长见顶后，企业不得不开展多元化经营，寻觅新的业绩增长点，以强化其抵御市场风险的能力。

 今年Q1富士康营收同比下降12%，净利润同比减少89.5%，创2008年金融危机以来单季最低。不过抛开疫情期间跌出天际的数据不谈，富士康此前的营收也不太乐观。

2019年财报数据显示，公司营收为4087亿元，同比下降1.6%，净利润186. 06 亿元，同比增长10.08%。

2018年上市后，业绩受到苹果影响，富士康实际盈利出现了下降。

再往前回顾几年，除了2017年手机行业创新元年手机大单带来较大增速，营业收入以及净利润同比分别增长30.01%和10.45%之外，2015年和2016年的经营状况陷入了停滞状态，两年的营业收入以及净利润几乎相同。

不仅如此，富士康代加工模式的业绩端毛利率低的弊病正在凸显，营收千亿，毛利率不足5%,或将在未来发展中增加更多的脆弱性。

其次，在全球手机遭遇销量增速放缓的市场背景下，苹果手机销量更是遭遇滑铁卢，富士康作为最大的苹果代加工厂，营收跟苹果直接挂钩。

2018年，苹果对富士康产量进行削减，导致富士康不得不减少生产，在当年Q3季度财报上，富士康净利润直接蒸发了282.6亿，负责生产的iPhoneXR的员工也减少了近7万人。

而且直到今天苹果也没有摆脱颓势，这位过于依赖苹果的玩家正在遭受连累。

再者，随着新能源汽车产业的不断发展，互联网行业跨界撬动汽车行业的可行性，已经被证明成功。尽管造车喧嚣中充斥着一半海水一半火焰的危与机，但急于寻觅新的增长空间的跨界玩家或都想在这个不确定的尝试中获得一些反脆弱的发展机遇。

富士康盯上了这块红利，也看到了自身跨界的核心竞争力，其低成本大规模生产零部件的能力，带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业寻觅到更大的议价权。

危与机：还需时间验底气

不过，早在富士康行动之前，国内外的汽车玩家就已经开始谋篇布局，陆续研发自己的模块化电动车生产平台，如一汽-大众佛山MEB工厂已经投产。

而入局电池领域而言，富士康从三年前牵手宁德时代开始，在电池领域的步伐迈的越来越大。与宁德时代和美国固态电池公司Solid Energy Systems（SES-麻省固能）在动力电池领域已经达成合作，并计划在2024年推出固态电池。

不过，就宁德时代自身而言，其在聚合物固态锂金属电池和硫化物基固态电池方向都分别有研究，而纵观电池市场这几年激烈的竞争环境来看，富士康倘若过于依附宁德时代，很难不让人质疑，这两者是否会将富士康与苹果的故事重新上演。

而且竞争者不止于动力电池厂商，近期，华为推出的三电云服务，瞄准的也是该领域，旨在结合华为在电池领域和ICT领域的核心技术，解决新能源汽车的电池安全与寿命管理问题。

不过不可否认的是，随着全球电动车进程加速，新能源汽车领域出现了一大批跨界玩家，用其行业技术和资源背景为新能源汽车产业发展提供新的解决方案，这位整个行业的发展带来了更多的警示。

对于富士康而言，能否在汽车领域讲好自己的代加工故事，还需要看其在这片激烈的市场环境中的底气如何，从汽车布局的势能释放回报周期来看，或还需要给予其一定的时间来证明。

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