昨日，人工智能与自动驾驶技术论坛在沪举办。张人杰先生在现场对智能汽车的操作系统结构进行了详细介绍。

　　一鸣网6月25日消息，昨日，人工智能与自动驾驶技术论坛在沪举办，黑莓BTS大中华区业务总经理张人杰先生在论坛里详细介绍了智能汽车的操作系统结构。

　　对于一个智能汽车来讲它的操作系统应该是怎么样的？

　　现在做汽车电子，多半是聚焦在其中的某个层面，比如中控娱乐信息系统或者数字化部分。张人杰认为这种传统的分离式结构在未来有可能会被一体化的数字座舱取代。在无人驾驶实现之前，主要是由机器来做判断，人处于辅助的位置。现在人要起到一定的决策作用，这个座舱就必不可少，而它的硬件构架跟现在完全不同。“以前在车里有很多个分离的电子版卡，到了智能驾驶阶段我们可能会把它变成一块单独的板卡。”

　　张人杰称在汽车里会有这样的可能性发生：一块主控板控制汽车的所有车载电子部分，在主控板上可以插入多个不同的子线卡，这些子线卡就可以完成目前看到的这些分离设备所完成的功能。这样在整个硬件构架上就发生了变化。

　　硬件发生变化软件也会跟着变化，而软件最核心的部分是操作系统。传统的分离式构架，每一个电子器件上会有一个OS，可以相同也可以不同，系统之间相互的协同工作是由通信来完成的。张人杰称，在一体化构架下，会发生的变化就是虚拟化技术。它可以把一体化的硬件模拟成多个不同的子硬件，也就是虚拟硬件，每个虚拟硬件对应着各自的功能。“比如说一个虚拟机可以完成传统的中控娱乐信息系统的功能，另外一个虚拟机可能是数字化仪表，还有可能是ADAS设备。”张人杰举例说。“像奥迪TT是没有中控娱乐信息系统的，只有一个集成功能的仪表盘，未来可能会有很多类似这样集成化的设备出现。”

　　张人杰表示，做出虚拟器件后，可以用虚拟以太网来完成通信。虚拟的以太网就像两个分离的节点，两个独立的虚拟硬件利用类似以太网的方式来通信，就会变的很简单。

　　对智能驾驶来说最重要是安全性

　　首先是功能性安全。工业里有一个功能性安全的标准叫IC61508，工业生产中要使用到的电子电气或是具备可编程逻辑的电子设备有一套要求，分为C1到C4四个等级。汽车领域也是也是工业的一部分，所以张人杰他们延伸出一个标准叫做ISO26262针对乘用车功能性安全的规范。安全键整个的系统，包括系统本身、硬件、软件、应用所有的层面都要通过ISO26262，就是ASILA到ASILD的认证。张人杰表示，要通过ASIL认证是非常复杂的过程，不仅是认证的难度，还有成本问题。

　　张人杰透漏整个智能汽车有一个安全设计的流程，也就是失败模型。系统模块数越多、耦合性越强，系统出现问题的可能性就越大。“所以我们一般做功能性安全规范的时候就是衡量系统能不能用一个非常好的失败模型去阐述，设计好系统不难，难的是设计好这个系统之后还要有一种模型能够计算出当前这个系统出现失败的可能性。”

　　接下来是数据性安全。张人杰指出数据性安全比功能性安全复杂的多，因为会存在很多可能的漏洞。他认为一定要增强数据安全性，并对系统权限有精细化的控制。

　　“还有一个是系统的重启，一定要保证未来智能驾驶的重启时间是非常短的。”张人杰说，“否则在高速上或是非常复杂的驾驶路况下，我们那必须得重启时会非常危险。”

　　功能整合这一块会实现系统的平台化

　　所谓平台化就是，系统不是一个简单功能的叠加。“我们整个系统一定是一个平台化的，因为未来是一个一体化的状态。”张人杰说。他指出现在ADAS的整个判断、计算一般会用到三个技术：视频引导的GPU技术、以TR为代表的DSP，就是以数字信号处理的模式，以及FPGI的模式。

　　“未来整个智能汽车硬件构架的改变会带来车载操作系统乃至底层虚拟化技术完全的改变，”最后，张人杰再次强调，“对于未来来讲，完全无人驾驶的里状态来讲，这些通信接口也会被集成到车载电子的中央控制版里面去。而这些模块它们都会带虚拟化之上的一个或多个操作系统上面互相的协同工作。它的安全、协作、可用性将会成为一个最重要的指标。”

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