在一场汽车下游产业链的饭局上，大家谈论起蔚来：「新势力里蔚来是最形单影只的」，「蔚来很悬」。

在一场汽车下游产业链的饭局上，大家谈论起蔚来：「新势力里蔚来是最形单影只的」，「蔚来很悬」。

此时，离蔚来正式宣布与长安换电只有不到 4 小时；与蔚来取得独立生产资质，只剩不到两周的时间。

两周后，迎来大反转，蔚来公布三季度财报，毛利润达 15.233 亿元，同比下降 12.2%，但环比大增 1650.9%。

12 月成了蔚来过得最火热的冬天。

「李斌平时不抽烟，但有段时间蔚来到了不得不裁员的时候，李斌就在会议室里一根烟接着一根烟」，为了替车主们抠掉了「江淮汽车」尾标，拿到生产资质，李斌可能也抽了不少烟。

12 月 4 日，李斌终于如愿。

工信部车辆生产企业名单新增了「蔚来汽车科技（安徽）有限公司」，蔚来正式取得生产资质。

在此之前，一提起代工造车模式，「江淮蔚来」榜上有名。

江淮蔚来先进制造基地，是江淮在合肥的第六个整车厂，也是江淮专门给蔚来代工的工厂，包括蔚来和江淮汽车合作建设的 F1、F2 生产基地的资质也是挂靠江淮汽车，且需要支付江淮汽车代工费用。

随着生产资质的落地，加上江淮汽车以 31.59 亿元向蔚来转让生产基地、设备等资产，这意味着蔚来将生产控制权完全掌握在自己手中，从而更好把握生产节奏和品质。

业内人士评价：有了自己的生产牌照，蔚来可以自己获得政府补贴、碳积分，最重要的是国家给予的资质，这是对蔚来整体发展长期成果的认可。

谈及独立生产资质时，李斌也讲得很清楚：

蔚来的新车将全部由自己生产，整车成本相比和江淮的合作可以下降 10%。

长期来看，系统性降本能力是一家车企非常重要的底层核心竞争力。

而这，也是蔚来打效率竞争的关键一步。

01 贴标 7 年，蔚来、江淮终分手

汽车生产资质是新造车势力进入汽车领域绕不开的一环。

2016~2017 年，发改委先后发放了 15 张生产资质，如北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、云度新能源、知豆、江淮大众等。

事实证明，目前除了传统大厂之外，其他 15 张生产资质名单上的新造车玩家基本已经名存实亡。

2017 年，由于「僵尸企业」河南速达获资质，但随着「没有实际建设、研发进展」的曝光，使得资质发得「太快太糙」的声音开始在业内响起，纯电动乘用车生产资质审批陷入停滞。

同一时间，新造车玩家还处在车型研发测试工作中，还没来得及证明自己能力，资质发放之门就被关上。

为了解决生产资质难题，各家新造车玩家一方面推动融资、建设工厂 、试制样车，试图保持对生产资质的申请。另一方面，也开始转向「借壳、买壳」模式。

买壳的方式很简单：

小鹏收购广东福迪汽车有限公司后获得生产资质。理想斥资 6.5 亿人民币收购力帆汽车 100% 股权获得增程生产资质，再通过接手北京现代第一工厂，并投资 60 亿元改造升级，再次获得纯电乘用车的生产资质。

借壳也不难理解。

蔚来、极越都是这条路线的代表之一，但随着新政策要求代工模式的两家企业，都需要具备生产资质才能代工生产，代工这条路显然已经逐渐走到头了。

在生产资质发放收紧、代工门槛高的背景下，想要获得独立造车资质是一件难度极大的事情。

业内人士透露，蔚来的生产资质是用市场成绩换来的，得益于蔚来占纯电高端市场 60% 的份额，从而获得一个生产资质的特批机会。

也有消息称，申请纯电动乘用车资质的关键条件是，上两个年度累计在境内外市场销售纯电动乘用车超过 3 万辆。

结合工信部对生产企业准入的规章，生产资质特批的方式并非没有依据。

工信部特别规定中第二十四条表示：

鼓励道路机动车辆生产企业进行技术创新。因采用新技术、新工艺、新材料等原因，不能满足本办法规定的准入条件的，企业在申请道路机动车辆生产企业及产品准入时可以提出相关准入条件豁免申请。

从时间来看，蔚来独立生产资质的过程大致为：

• 蔚来先是获批生产资质，但资质的落地需要有自建的生产基地。

• 接着，江淮通过公开挂牌的方式转让安徽蔚来持有的在建工程、设备安装工程相关项目资产。

• 在蔚来接手工厂后，正式获得生产资质。

从结果来看，此次蔚来和江淮分手，实则是各取所需——蔚来在不单独花钱买资质的情况下，以高效率、低成本的方式顺利解决了造车门槛，而江淮汽车也实现了出售两个工厂的目的。

在挂牌公告结尾，江淮汽车特别注明了本次转让带来的影响：本次通过资产转让可进一步优化资产结构，将对公司财务状况和经营业绩产生积极影响。

具体相关细节双方仍未官宣，不过可以确定的是，蔚来正式告别了合作七年之久的江淮时代，即将进入一个新的阶段。

除此之外，蔚来独立造车资质也重新燃起整个行业寻求生产资质的信心。

比如现阶段处于代工模式的小米汽车、极越汽车，蔚来向外界证明了在独立销售取得一定的成绩后，依然有机会通过正向渠道拿到独立资质，生产资质的大门并非完全处于「关闭」状态。

同时蔚来的案例也侧面印证了，相比早前工信部对于资质「申请即过」的态度，逐渐转变为对一家车企的技术、销量、制造等体系化能力的考量。

02 错失两次机会，李斌实现制造自由

这不是蔚来首次尝试独立生产。

李斌曾经错失过两次拿资质的机会：

• 一次资质的大门还没有关上，却被特斯拉抢先；

• 一次被评估风险过高，与资质擦肩而过。

最早在 2018 年，李斌曾表示不会采用收购、购买的方法取得生产资质，尽量采用正向申请的方法获得「准生证」。

同一年，蔚来计划在上海嘉定落地第二工厂，为第三、第四款新车的产能做好准备，但特斯拉上海工厂的到来，成为蔚来上海自建工厂项目流产的原因之一。

有消息称，当时各省新增生产资质只能落地一个。

2019 年，蔚来与北京亦庄国投签订框架协议，后者向蔚来注资 100 亿元，在北京经济技术开发区设立新实体蔚来中国，不过这一合作最终以「风险过高」为由宣布合作终止。

如今，随着生产资质的落地，背后更是蔚来对于扩张态势的一种警觉。

从长期角度来看，代工模式的缺点主要是在研发、生产、销售、售后等环节对完整体系造成影响，因为面临合作双方的决策、博弈和资源分配问题。

蔚来 ET5 的产能爬坡是明显的例子。

在首个完整的交付月（2022 年 10 月），ET5 只交出了 1030 辆，第二个月也只交了 2861 辆。

更糟糕的是交车周期的不断延长，「去年 10 月的订单，交付能排到次年 4 月，相当于等半年。」

除此之外，蔚来在 NT1.0 平台向 NT2.0 平台切换时，也曾出现 ET7 和 ET5 车型的交付初期暴露过质量问题。

据了解，为攻克交付和质量问题，蔚来大批的采购、质量工程师常驻合肥、定点支持。

一系列的动作都在表明，独立资产后的蔚来，可以提升产品品质保障和掌控生产工艺水平的主动权，在整个生产过程中，蔚来可以更好地把控每一个环节，完善供应链布局。

另一方面，蔚来已经实现了供应链的大幅度降价，这其实也是在为阿尔卑斯、萤火虫走量品牌提前铺好路，尽最大程度地摊薄制造成本、减少亏损。

从经营角度来看，蔚来销量好，江淮的收益就多。

过去七年，江淮每生产一辆蔚来汽车，平均能获得 1.04 万元的代工费用和 6000 元左右的亏损补偿。

从 2018 年到 2022 年，江淮在蔚来身上累计获得了超 30.38 亿元的收入，包含制造费用及亏损补偿。

而从蔚来财务数据上看，从 2020 年到 2023 年前二个季度，蔚来累计净亏损 300 亿元人民币，单是今年上半年就已经亏损了 108 亿元人民币。

在蔚来的战略中，短期内研发和销售的费用支出很难缩减，这些都是保证蔚来销量的必要支撑。

因此，缓解紧绷的唯一方式就是提升毛利、降低成本，这也是蔚来这一套重研发模式得以运作的基础。

从市场角度来看，由江淮代工的蔚来尾标会带着「江淮」二字，这也一直存在蔚来是否配称为高端品牌的问题。

在去掉「江淮」标志之后，蔚来既可以拿掉「代工」的帽子，提升品牌影响力，也可以更了解市场需求和用户反馈，及时调整更符合市场需求的车型和配置的产量，从而增加销量和市场份额。

完全掌控生产制造，是新势力玩家的必修课。

小鹏汽车从海马汽车的代工到自建工厂，通过生产自测方式寻找产能爬坡问题，最终产能从海马工厂的 1000 辆/月切换达到自建工厂每个月不低于 4000 辆。

一直坚持工厂自建的理想汽车，通过对供应链和制造环节的管控，理想 L7、L8、L9 三款车都在首个完整交付月交付过万，还保持住了毛利率增长，连续四个季度实现盈利。

在智能电动汽车领域，自研和垂直整合有利于提高研发效率、降低整体成本。

在销量上一骑绝尘的特斯拉和比亚迪，就是这种垂直整合的典型代表。

蔚来也不例外，生产资质是蔚来补齐全环节自研自控的最后一块版图，也是蔚来的垂直整合变成可能的关键一步。

03 换电、智驾、新品：李斌「让子弹飞」

自研智驾、芯片、手机、电池、座舱、电驱、换电站、座椅、空悬……蔚来绘画出一幅比特斯拉更宏大的研发版图——这在中国的智能电动车行业几乎没有先例。

这个巨幅版图，让蔚来 2022 年的研发支出高达一百亿元，似乎也拖住了蔚来的航行速度。

以生产资质为例，理想、小鹏先后在 2018 年、2020 年，通过收购的方式进入「自产自销」时代，而蔚来却在卖了 40 多万辆新车之后，才开始走上别人已经走过的路。

在这一点上，其实也能看出李斌不同于其他造车新势力的战略思考。

蔚来的定位是一家消费属性浓重的用户品牌，按照微笑曲线将资金投入在产品研发和营销（服务）两端，而对于像工厂、换电站的重资产投入则通过合作、独立运营的方式多维度占坑。

在激烈的竞争风暴下，资源虽是最重要的弹药，但资源投入的效率同样不可忽视，蔚来需要更多地思考节奏与效率的问题，如何在有限的资源内实现更多的价值落地。

何小鹏坦言：未来三年是智能汽车领域最残酷的三年，也是最有机会的三年。核心不光要建立几个长板，还要无任何短板，而且非常考验组织在激烈变化和快速发展中的基础功。

作为蔚来的掌舵者，李斌也开始主动出击。

在产品节奏上：蔚来计划在 NIO Day 2023（12 月 23 日）发布一款全新的旗舰车型。李斌称，「这款新车将成为全球纯电动汽车的技术标杆。」

这显然是蔚来临时做了新调整。

在二季度的财报电话会中李斌透露，明年蔚来主品牌将不再发布全新产品，只会对现有的车型进行改进。

同样有最新进展的，还有第二品牌阿尔卑斯。

李斌表示，阿尔卑斯的首款新车已经完成了 VB 车（开发验证试制样车）试制阶段，并直言「这是蔚来历史上新车型在 VB 阶段最好的一款车。」

在换电朋友圈上：牵手长安和吉利之后，既是蔚来换电体系开源的一大步，更有利于提高蔚来换电设施的规模、增加使用群体，提高换电站的日均服务单量与经营效率。

李斌表示，「经过 5 年多的经营积累，我们认为现在蔚来换电体系已经有能力向外界开放、共享，目前还有几家车企在谈判中」。

除此之外，蔚来换电站将分成专用网络和共享网络，2024 年开始部署共享换电站网络，蔚来用户可以使用共享换电网络，但共享换电网络的用户无法使用专用网络。

在智能驾驶上：11 月 30 日，蔚来晒出了夜间城区无人领航换电视频，短短两分钟展现出了蔚来的无图智驾、感知和避障能力，这也是目前唯一一家能够实现自主补能的品牌。

谈到智驾开城进展时，李斌还凡尔赛的表示道：

「从城区领航辅助的角度来说，同行已经给出了一些非常有标志性的数字。但蔚来认为开城是一件严肃的事情，需要一步一步做，而且蔚来也已经具备在 100 多个城市向先锋用户开放城区 NOP+ 的能力。」

接连三个动作的紧密部署，既是蔚来向外界释放信心和成长空间，也是面对华为、理想和小鹏相继秀肌肉的「隔空」回应——蔚来还有很多的子弹。

精细产品营销、降低成本、推迟 3 年内无法改变毛利率的项目——相比以往，蔚来更倾向于描绘业务版图和体系化能力。

在第二季度和第三季度的财报会上，李斌也在积极向外界传递蔚来如何在提升效能、提升毛利率。

积极的信号是，蔚来三季度的营收和汽车量交付双双创历史新高，整车毛利率也结束了连续三个季度的下跌趋势，现金储备较上季度增加了 137 亿元（452 亿元）。

但能否实现长期战略的自驱以及商业模型的闭环——仍是对蔚来的灵魂拷问。

「蔚来在 2024 年比 2023 年更好」，比起今年多次走向低谷的市场表现，李斌将希望寄托在明年高端市场加速提升的用户转化，以及主打走量的阿尔卑斯品牌。

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