韩国两大航空巨头的合并将带来一系列连锁反应，“两超多强”格局自此终结

文｜陈亮

编辑｜王静仪

历时4年之久的韩国航空史上最大并购案跨过最后一道坎。

当地时间12月2日，美国司法部批准了大韩航空（KRX：003490）和韩亚航空（KRX：020560）的合并。11月底，大韩航空和韩亚航空的并购案获得了欧盟委员会的批准。

根据规划，大韩航空计划在年内完成韩亚航空的股份收购程序。大韩航空将出资1.5万亿韩元（约人民币77.25亿元）收购韩亚航空1.32亿股，届时持股率达63.9%。韩亚航空将被并入大韩航空的子公司。

这场旷日持久的并购案落定将改变韩国和全球航空市场的格局。韩国两家超级航司，多家廉价航空公司形成的“两超多强”格局将随着大韩航空和韩亚航空及双方旗下子航空的合并转变为“一超少强”的格局。

收购韩亚航空后，大韩航空将以超200架飞机的机队规模位列全球十大航空公司之列。尤其是双方整合后的新公司可以利用网络规模效应，优化资源配置，提高航线的运营效率，对于中国、日本的航司来说竞争会进一步加剧。

▶ 01 ◀

并购始末

得益于20世纪80年代的全球航空业私有化和各国进入“开放天空”的新常态，各路市场资本开始进入航空业。1988年韩亚航空成立，仅仅16个月后便达成了300万人次的搭载，并开通了飞往日本的国际航线。

然而好日子不会持续，挑战才是企业发展常态。自2018年始，韩亚航空出现债务危机。债务危机让韩亚航空出现了连续多天没有飞机餐供应的情况，2019年3月其财务报告更是被负责审计的会计师事务所贴上了“保留意见”的标签。

韩亚航空的母公司锦湖集团因此前快速扩张导致债台高筑也无力支撑韩亚航空，为此锦湖集团以彼时韩亚航空会长朴三求引咎辞职、出售韩亚航空公司等为条件，向债权团提出5000亿韩元（约人民币25.8亿元）融资申请，但被债权团以“不足以恢复市场信任”为由拒绝。

现代产业开发集团曾一度与锦湖集团达成韩亚航空的收购协议，然而一场蔓延全球的新冠疫情让此次收购案告吹。

航空业作为韩国重要产业，能为GDP增长贡献约0.15个百分点，提供超20万个就业岗位。韩亚航空作为能与大韩航空平起平坐的航空公司，其对韩国经济的贡献不容小觑。为此，韩国政府希望拯救韩亚航空。

韩国政府让国有银行韩国产业银行向大韩航空母公司注资8000亿韩元（约人民币41.2亿元）以达成大韩航空收购韩亚航空的目标，以免扩大疫情对韩国航空业及经济发展的影响。

受制于反垄断的要求，此次收购必须获得大韩航空和韩亚航空主要经营市场所在国的监管机构批准。

这些批准并不那么容易拿到。韩国公正交易委员会要求两家航司将部分航线的机场时隙和运输权转移给其他航司，并禁止两家公司对各项制度做出不利消费者的变更。中国反垄断监管机构要求其减少市场份额，为此大韩航空提交了如何解决可能垄断两国间九条航线的方案。

欧盟委员会则要求大韩航空向韩国廉价航空德威航空移交四条欧洲线——罗马、巴黎、巴塞罗那和法兰克福。美国司法部要求韩亚航空的货运业务出售，才能获得最终批准。

大韩航空历时四年，满足了各国附加条件后，终于获得了包括韩国、中国、美国、欧盟、新加坡、越南等14个国家的监管机构批准。

接下来大韩航空将推进并购重组的商务流程。据悉大韩航空计划将韩亚航空作为子公司进行两年的试运营。在试运营期间，进行组织文化、人力资源、企业形象、积分体系等不同方面的整合。

▶ 02 ◀

重塑繁荣

大韩航空和韩亚航空的并购不仅仅是一场商业拯救计划，更是韩国政府希望进一步夯实韩国航空业在东亚和全球市场中的竞争地位。

在新冠疫情重创韩国航空业的前十年，韩国航空市场一直保持着强劲的增长。2008年韩国航空市场总客运量达5300万人次，到2018年客运量快速攀升至1.17人次。

总客运量的快速增长来自中转旅客的增加以及韩国旅游业的带动。受益于韩国外向型经济发展，韩国民航的连通性强，航线网络遍布欧美。通过运营效率、低票价、高服务标准吸引全球旅客。

自身做强的同时，韩国航空业还注重合作。例如大韩航空联合达美航空经营着美洲290个目的地以及亚洲80个目的地，成为亚洲和美洲之间重要中转点。为了增强首尔的国际地位，大韩航空还让合作伙伴达美航空将部分前往日本东京的航班转移至首尔仁川机场。

此外，航空业的充分竞争带动了旅游业的繁荣。在这个仅仅约10平方公里的弹丸之地，就有15座民用机场，11家航空公司，超400架飞机。从首尔金浦机场到济州岛机场的航线，高峰时每3分钟就有一个航班，号称全世界最繁忙的航线。

同时，济州航空、釜山航空、真航空、Air Premia、Air首尔等9家低成本航空的设立，带动了二线城市的旅游业，凭借低廉的票价，例如首尔飞济州岛仅需100元人民币，吸引了国内和国际旅客。

繁荣的航空业在疫情下被重创。作为资本密集型行业，航空业固定成本高，旅客的锐减导致所有航空公司出现现金短缺问题，负债率高、偿债能力差的航司在疫情下只能处于挣扎。负债率曾高达640%的韩亚航空不得不被出售。

全球互联互通的重启，尤其是商旅市场的兴盛，使得韩国航空业开始复苏。以大韩航空为例，2021年起大韩航空开始恢复盈利，2023年大韩航空净利润为1.06万亿韩元（约人民币55亿元）。2024年11月底，机队规模扩充到了154架，其中宽体机达108架。

政府推动下的大韩航空和韩亚航空合并，将进一步提升韩国航空业竞争力。此次并购后，大韩航空可以通过降低运营成本，减少过剩运力或优化运力来帮助公司更有效地运作，并提高市场准入和盈利能力。此外，合并后的实体可寻求通过使用由于削减飞往新目的地而释放出的起降时刻来增加收入。

目前大韩航空已经开始积极布局，包括新增了83架飞机。行业专家预测，大韩航空在国际航线上的运力有望在冬季逐步恢复至疫情前的水平。

在低成本航空领域，大韩航空和韩亚航空旗下的真航空、首尔航空和釜山航空也有可能迎来合并。

此外，大韩航空和韩亚航空合并后释放出来的资源给予了本土的低成本航空公司。通过国内国际航空资源的重新配置，有效整合航线和航权资源，本土低成本航空公司也将重塑竞争力。

韩国航空业的整合是全球航空业在过去几十年开放天空和鼓励市场竞争的发展下一次重要探索，新的巨无霸公司能否在当前竞争环境焕发活力，也将预示航空业在应对全球经济挑战中的韧性与能力。

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