“上半场是电动化，下半场是智能化”已经是汽车业的共识。

文｜郭宇

编辑｜施智梁

“上半场是电动化，下半场是智能化”已经是汽车业的共识。

那么，该如何理解下半场的智能化？是指一辆汽车如何实现智能驾驶、智能座舱等等，让汽车本身更智能（业内称为单车智能）？还是由汽车发散出去，带动与之相关的领域更智能？

这两者全都要。“从大的格局来看，汽车发展的意义已经远远超出了汽车产业本身。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，汽车在电动化、智能化发展的同时，汽车本身已经成为一个新的融合性平台，带动比如能源、电子、通讯等产业的发展融合。

也许你听过这些名词：“车路协同”“车路云一体化”“车能路云”等等。它们都以汽车为中心，建立了其与道路、与城市、与云计算数据等方面的关系，不仅让汽车本身更智能，也让道路、城市等更智能。

其中，“车能路云”是新近提出的概念。6月2日，国务院总理李强主持召开国务院常务会议，会议指出，要“构建‘车能路云’融合发展的产业生态”。“能”指能源充电网络。张永伟认为，这几者之间的关系，是汽车进入大融合时代的一些新命题。

该如何理解车能路云、车路协同这些名词？为什么我们需要它？它们之间的关系是什么？车路协同和单车智能冲突吗？目前推动车能路云/车路协同有什么问题，又该如何解决？

在8月30日中国电动汽车百人会隆中论坛“车能路云”融合发展论坛上，来自业界的多位人士分享了自己的观点，财经汽车（ID：caijingqiche）综合整理了以下5个关键问题，以飨读者。

01 车路协同、车城协同、车能路云，它们之间是什么关系？

车是指汽车，路/城是指道路、城市，云是指云计算、算力，能是指能源、电力，而将这些连接协同起来又需要通讯网络。

从车路协同到车能路云，是循序渐进，不断扩大的概念。车路协同是基础，车城协同是将智慧的道路覆盖到整个城市，车云一体化和车路协同概念近似，可以看作是单车智能+车路协同结合；车能路云则是在前面的基础上又结合了能源、电力。

车路协同概念在国家层面首次亮相是2011年。当年，科技部在国家高技术研究发展计划(863计划)设立主题项目“智能车路协同关键技术研究”。此后，国家、地方层面开始设立与车路协同有关的示范区。2015年，工信部牵头确立了国家智能网联汽车试点示范区；2019年，江苏(无锡)车联网先导区成为首个国家级车联网（智能网联汽车）先导区。

张永伟认为，车能路云是汽车进入大融合时代的新命题。而现在需要先解决的是汽车和路、城市的关系。

图源：信盛科技

02 为什么要做车路协同，或者说车能路云融合？

从专家层面看，中国科学院院士欧阳明高认为有三个必要性。

一是“车能路云”涉及到汽车、能源、信息、交通等行业，这些行业在新能源汽车发展初期是一种松散组合，随着新能源汽车发展将逐步从松散组合发展到深度融合。例如，快充技术应用，需要电池、整车、充电桩紧密配合，上述几个行业将成为不可分割的整体。

二是“车能路云”推动产业生态融合，会使新能源汽车从单兵突进变为多业协同，比如自动驾驶技术需要大数据、人工智能、云计算等技术，这样一来所有信息产业都会介入。随着电动汽车不断升级，“车能路云”的内涵也就不断丰富。

三是“车能路云”可以借助新能源汽车市场爆发带动其他行业电动化，比如船、飞机、火车的电动化，高速公路电气化等。

从国家层面看，《中国智能汽车创新发展战略》里提到了几点基本理由，一是汽车产业优势，二是通讯网络的优势，三是基础设施优势，即路网规模，四是集中力量办大事的体制优势，

从企业层面看，做车路协同也有其现实需要。

长城汽车车路协同专家张瀛认为，从汽车角度来说，车路协同可以增加单车系统感知的能力与范围，实现高阶自动驾驶；从智慧城市角度来说，可以提升城市的智慧云控能力。

03 车路协同和单车智能冲突吗？

“车路协同与单车智能并不矛盾，单车智能解决汽车自身所实现的智能化问题，车路协同是帮助汽车自身的智能化，实现它解决不了的问题。”张永伟认为，任何一个技术路线都有其瓶颈，单车智能解决不了远距离的判断问题，车路协同解决不了快速决策的问题，所以相互之间是取长补短、相互赋能的关系。

图源：网络

吉利控股集团协同创新中心总经理沈源坦言，原先他和同事们认为单车智能可以走遍天下，“但随着单车智能的不断演化，以及碰到的一些实际问题，我们发现完全靠单车智能很多问题解决不掉，所以就在智能化、电动化的基础上又加了一个网联化。”

04 “车能路云”中，车和能是如何互动的？

车和能的互动，即电动汽车和电网之间的互动，也被成为车网互动。因为电动汽车既能充电又能放电，再加上本身可移动性，所以其参与电网互动，具有有调峰、调压、提供电能备用等作用。

最简单的例子是充电价格影响充电时段。比如白天电价2元，凌晨电价3毛，这就可能影响车主的充电时间，从而影响电网的负载情况。

万帮数字能源股份有限公司副董事长郑隽一认为，电动汽车参与电网互动有几个优势，一是规模大，目前全国新能源汽车平均渗透率在35%左右；二是电动汽车群体的功率、电量及可调节能力巨大；三是电动车具备储能属性，能放电；此外，充电基础设施和调动汽车充电设施等信息和标准都比较完备，

在郑隽一看来，车网互动会经历车、桩、电网等不同阶段，目前来看，车网互动仍在初级阶段，即从无序充电往区域自平衡的智能有序充电发展。

图源：IC

未来的理想阶段是智能双向互动，即充电设施、周边的储能、电动汽车等，所有的能源都是联网状态，形成分布式智慧能源系统。

05 车路协同如何实现？目前面临什么问题？

“车路协同这条路怎么走通呢？现在看来关键是解决路的问题，路应该怎么建。”张永伟说道。

在他看来，过去的车路协同，建了很多路，使用率不高，车企参与度不高，这也导致了大家开始质疑车路协同的路线。

路到底应该怎么建，张永伟认为应该围绕低成本、广覆盖、强监管、重应用这四个原则，用三分法来建。一是分类，将城市道路和高速公路的建设分开；二是分级，不应该一步到位，而是根据需求不断迭代，持续建设，不然很容易产生建成高投入、少服务的状况；三是分步，先做最需要建设的领域，比如路口，然后再进行全域道路的导入。

但车路协同的次问题——投入产出比问题还有待解决。

张永伟给了两个思路，一是需要更多车加入，二是需要更多城市加入，要从车路协同进入到车城协同。有了城市数据，汽车可以获得城市停车场的信息，还有积水、火灾、塌陷各种在道路侧所不能提供的信息等等。

从企业角度看，更关心的是车路协同的相关技术，能否先下放到整车研发中。

张瀛认为，这一方面可以实现技术储备，另一方面也可以将车路协同技术量产落地。“对于主机厂来说，我们思考技术不是一蹴而就的，还是希望从近期到远期，先把提升单车智能能力的技术先用起来，逐步再把与路网结合强相关的V2V先跑起来。”

吉利的解决方法则是自己做一个专业化的融合团队。

吉利控股集团协同创新中心总经理沈源介绍道，吉利内部所有做智能网联车路协同的人都集中到了一起，形成专业化团队，探索在车、能、路、云、星、图方面做到高度协同的未来出行。

腾讯智慧交通首席科学家、未来网络实验室主任张云飞则认为，实现车路协同或者车路云一体化，分层解耦、跨域共用是关键，因为智慧交通的整个链条比较长，碎片化也比较严重，必须建立一个开放的生态，通过统一的平台，把点状的示范区推动到全国统一运营管理阶段。

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