汽车充换电，这本是个业内的话题，近期连续上了大众舆论热搜。

文 | 陈亮 李皙寅

编辑 | 李皙寅

汽车充换电，这本是个业内的话题，近期连续上了大众舆论热搜。

11月30日，华晨宝马就和梅赛德斯-奔驰（中国），准备成立合资公司，运营中国市场的超级充电网络；此前一天，吉利控股与蔚来控股签订战略协议，在换电标准、技术、运营上展开全面合作；此前一周，长安汽车与蔚来在重庆签署了换电业务合作协议。

充电与换电，电动汽车补能的两大体系在前后不到10天的周期里，出现了结盟。回望2023年，年初的高频词是“价格战”，听起来就硝烟弥漫；年末的高频词是“合作”，听起来情意绵绵，为什么会有这样的转变？

新能源汽车保有量和渗透率是关键。公安部数据显示，截至今年9月底，全国新能源汽车保有量达1821万辆，其中76.9%为纯电动汽车；目前，新能源汽车占汽车总保有量的5.5%。但这一速度正在加速，乘联会数据显示，今年9月乘用车市场零售卖出201.8万辆，每卖出100辆车，就有40辆新能源汽车。

新能源汽车，乃至纯电动汽车早就飞入寻常百姓家，伴随数量越发庞大，对于充换电等服务体系的需求也显得越发迫切。从全国范围来看，充电体验还没有像加油那样顺滑。

“开放、合作，这是一种必然趋势，”中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华告诉财经汽车（ID：caijingqiche），各家共享换电平台，既方便用户，又让平台资源最大化利用，减少占用公共资源。在新能源汽车保有量越来越大的情景下，共享换电资源是多方共赢的模式。

从现有的电动汽车用车环境来说，只有不断优化充换电的服务体验，提升相关技术，才能让电动车进一步向大众消费者和下沉市场渗透。在这一背景下，奔驰、宝马等豪华品牌、吉利长安这样的销量头部企业、蔚来等新势力，向前一步算是理所应当，正所谓“能力越大责任越大”。

01 奔驰宝马的铁索连环

随着新能源汽车保有量的不断攀升，以及奔驰、宝马等品牌纯电车型在华销量的崛起，打造符合豪华品牌调型的充电网络刻不容缓。

两家车企对2030年皆有自己的规划：奔驰此前承诺，彼时将其全球充电网络扩展到2,000多个充电站，配备超10,000根超充桩；宝马集团计划向全球客户累计交付超过1000万辆纯电动车。

当然，在中国、美国、欧洲三大主要市场，仅靠一己之力是无法在短时间跟上爆发的市场需求，同时，每位电动车用户都希望拥有可靠的充电网络。那么，多品牌联合建设充电网络，是电动车时代基础建设的必由之路。

奔驰、宝马等车企在2016年就开始广泛布局。2106年11月，奔驰、宝马、大众集团和福特在欧洲联合官宣，要联手打造覆盖全欧洲的充电网络。按照原计划，四家企业计划到2020年在欧洲建成数千个高功率（350千瓦）的充电网点。

欧洲充电联盟建成后，宝马、奔驰等又在今年7月于北美开始打造第二个充电联盟。在德国两强的带头下，本田、现代、起亚、通用汽车、Stellantis等总计七家车企共同在北美成立一家电动汽车公共充电网络合资企业。

七家车企有个美好的畅想：在北美设置的3万个大功率充电桩，同步支持特斯拉充电体系；车主充电后，付款时不用在下一个新的APP，只要在车内用车机支付即可完成。

在北美和欧洲布局完成后，更有挑战性的中国市场，奔驰、宝马需要下重注。

奔驰宝马的电动车卖得不错，今年前三季度，在中国市场上，奔驰纯电车型交付量实现了超70%的同比增长；宝马集团共售出60.28万辆宝马和MINI，其中宝马纯电动车型达6.96万辆，同比增长232%。

为应对新增充电需求，双方都建立了多元化的充电服务体系，打造了多种产品；除了提供家充之外，还积极布局公共充电桩。

这远远不够，必须快速扩充充电网络。为此，奔驰和宝马再度联姻。11月30日，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务的需求。

至2026年底，该合资公司计划在中国建设至少1,000座具备先进技术的超级充电站，约7,000根超充桩。首批充电站计划于2024年起在中国新能源汽车重点城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。该合资公司的充电网络将向公众开放。

“相比主流大众品牌，豪华品牌的车主群体体量相对较小，但对服务品质的要求更高。”惠誉评级中国企业研究董事杨菁认为，两个豪华品牌在合资合作在中国布局超充网络，一方面可以尽早形成规模效应降低成本；另一方面也可以保证服务的质量。

目前，在中国品牌布局超充网络的主要有特斯拉、新势力品牌和传统车企的个别高端品牌。

在奔驰宝马之前，全球传统车企布局较早的有大众，根据奔驰宝马的声明规划来看，1000座超充站，这一规模大致与布局领先的特斯拉、蔚来、小鹏等目前的规模差不多。坦白地说，未来3年内传统豪华品牌还是处在追赶的阶段。当然，种一棵树最好的时候是二十年前，次好的就是现在。

02 换电联盟开始兴起

作为补能体系的重要分支，换电体系在中国的电动车发展中一直扮演着重要角色。几分钟的等待，就能让纯电汽车的续航重新回到几百公里，换电的体验堪比加油，用户普遍高度认可。

除此之外，换电业务还可以帮助车企实现诸多间接收益，包括BaaS(Battery as a Service，电池即服务)、电池按需租用、改善二手车保值率、助力电池回收等。对于电池安全来说，换电也能提升安全性。换电站对电池集中进行监控、养护与管理，能有效延长电池使用寿命。

换电业务也有极强的外部效应，比如减少对电网的压力。充电高峰期电网压力过大，是制约超充站大规模放量的因素之一，而换电模式可根据需求调整电池集中慢充的时间，更受区域电网欢迎，能够有效减轻电网压力。

因此，以蔚来为代表的多家车企，纷纷入局换电。根据中国充电联盟统计，截至2023年10月，中国换电站保有量是3220座。其中蔚来投资并运营着大部分换电站——截至11月21日，蔚来共有2113座换电站，遍布中国的每一个省份。

但真要让换电像加油一样方便，核心是形成广泛的网络，让换电站像加油站一样普及，资金、场地等门槛实在太高。为此，形成企业之间的联盟是换电体系发展的重要尝试。

长安汽车成为第一个尝鲜者。11月21日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等四个方面展开合作，共同推进汽车行业高质量发展和低碳转型。

值得注意的是，换电作为新生事物，中国还没有形成国家体系化的标准，因此蔚来与长安此次合作的第一条便是“推动换电电池标准建立”。

先入局者无疑拥有制定标准的权利——试想这样的场景，以后采用换电模式的车企，都要遵循蔚来制定的标准。因此，对标准的争夺，本质是对话语权的争夺。

用蔚来汽车创始人、董事长和CEO李斌的话来说，蔚来是“全球最大的智能电动汽车换电网络运营商”。

2018年5月，蔚来首座换电站在深圳南山科技园落成。2021年4月，第二代换电站在北京首发，相较于一代站；二代站电池储备容量增加至13块；支持自动泊车，实现“一键换电”。

今年3月，蔚来第三代换电站在海南海口建成，在换电体验方面继续提升。首先是电池仓内电池数量由13块增加至21块，换电时间比二代站缩短一分钟，仅需4分40秒。同时，电池充电功率提升了50%，加上激光雷达参与，可以让更多换电站实现无人值守。

同时，蔚来已经成为部分行业标准的制定者。国家能源局日前发布多项行业标准，其中蔚来牵头编制了NB/T 10435-2020《电动汽车快速更换电池箱锁止机构通用技术要求》、NB/T 10436-2020《电动汽车快速更换电池箱冷却接口通用技术要求》和NB/T 33025-2020《电动汽车快速更换电池箱通用要求》，深度参与了NB/T 33004-2020《电动汽车充换电设施工程施工和竣工验收规范》和NB/T 10434-2020《纯电动乘用车底盘式电池更换系统通用技术要求》。

据财经汽车（ID：caijingqiche）了解，不同于体积较小的充电桩，要建成一个换电站需要有120到150平方米的场地，此外建设用地还需满足城建、消防在内的多项标准。因此，一旦一个换电站落成，其附近很难再建设其他换电站，蔚来在土地使用上形成了独特优势。

换电站的布局和技术壁垒，让换电领域新入局者必须考虑是否与蔚来形成某种合作。李斌说，继长安之后，还有4-5家企业会加入合作阵营。

客观上说，车企确实没必要重复造轮子。比如，大多主机厂就不具备在补能设备、场地资源和运营能力等方面的经验和团队，对外部供应商有较高的需求和依赖，需从一开始就建立全面科学的供应商和进度管理思路。

罗兰贝格在《主机厂品牌补能网络发展白皮书》中举出六个挑战，指出，对于急需实现品牌转型、迅速占领用户心智的主机厂而言，自建品牌补能网络有望成为差异化亮点，提振用户信心，进而实现销售转化。尽管不同类型主机厂目标客群的补能需求各不相同，但品牌补能网络应抓住最核心的补能需求，打造最具差异化的体验，并以此为核心，通过品牌联盟、深度合作和平台对接等方式，有层次地推进和丰富自身的补能体系。

“一旦国家标准确立，参与换电的企业会越来越多，技术投资聚集，通用性增强；在国家层面，换电站得到综合考虑防止浪费，成为极佳的基础设施建设投资。国家标准甚至可以进一步形成国际标准，在全球推广，形成国际领先性。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对财经汽车（ID：caijingqiche）表示。

“对尝试换电模式的中国企业而言，战略上的雄心要比商业上对现实的考虑更多。”北京数极智能科技有限公司首席战略官苗韧对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，换电模式技术难度更大，商业运营则依赖于车，路，站多因素，需要有规模效益和全产业协同才能成功。但是一旦成功，则能够颠覆汽车产品架构，并对智慧公路和无人驾驶等领域产生重要协同推进价值。

03 前景美好、挑战重重

电动汽车充换电的需求正在变化。需求肉眼可见地快速递增；这一点从每月新车销量占比和纯电动汽车保有量清晰可见。由此带来的是旺盛的需求与供给不足的矛盾，比如老旧小区车位少、适合充电的车位更少，再比如节假日高峰期公路充换电排长队，纯电车主还和油电混合汽车车主斗嘴——应该把充电让给最需要的人……

让充换电技术更进步，站点更多，等待时间更少，越发成为刚需。如果体验太差，就直接影响消费者选择新能源汽车，尤其是纯电动汽车的动力。

此外，消费者对于充换电有了更多质的需求，比如充换电的等待时间能够干点啥？充换电的体验流程顺不顺畅？充换电的技术靠谱不靠谱？正是这些差异化的需求，让充换电这一场景，有了差异化服务的空间，也为探索多种商业模式提供了可能。

中国电动车体量大、电网条件好、政策对科技创新包容度高，是相关技术和业务形态孵化的最优渥土壤。这让内资，外资企业都有了探索的机遇，普及化和高端化不同的路线可以并举，满足不同消费者需求。

近年来，吉利一直在大力布局换电业务，包括换电车型研发、换电体系运营等。吉利旗下换电车型主要针对B端运营车市场，如曹操、枫叶、睿蓝、英伦等不同公司和品牌车型。吉利控股旗下运营换电业务的主体是易易互联，目前，易易互联布局和运营超300座换电站，每天换电次数超2万次、换电量超60万度。显然，面向营运车辆和家用车辆，充电需求和体验就各不相同。

借助中国的探索，有望将范式向海外输出。优品车集团创始人、董事长李佳告诉财经汽车（ID：caijingqiche），在海外走访时发现，不少国家及地区的电网是商业运营，相比国内电网来说，根本无法实现电动汽车快速发展后的快充需求和电费的成本负担，而如果只是普通的慢充模式，又没办法承担日常的车辆营运需求，换电这样高效集约模式，就凸显出了优势。

值得注意的是，能源是一个牵一发而动全身的工程。

充换电站比较特殊，在商品属性背后包含一定的公共资源。在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，一个建成区的电网能够提供给电动汽车充电的冗余额度是有限的，改造升级的成本不低，因此通过组成充换电联盟，构建平台使用资源是一种更为公平的方式。

知易行难。目前看来，横亘在企业面前的挑战不少，主要是两点：其一，构建充换电平台后，各家车企与平台方如何重建一条可持续的商业模式，让大家各自受益；其二，电池事关安全，一些新技术、新模式在使用期间，如何保障可靠性，如何提前约定好权责，避免事故出现。

以现有的换电平台要做的还有很多。许艳华对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，现在各家车企的电池规格各不一样，现在提供跨车企、车型服务的换电平台，就需要储备不同类型的电池，显著增加了运营成本，导致效率不高。因此，最好的办法还是在业内推行出几款通用规格的动力电池，在各家车企间互用。这个不一定要等强制标准，一些头部车企完全可以自己先达成协定，彼此共用起来。

许艳华补充称，除了创新技术，也要创新思维，比如让电池资产公司来为换电车型的电池负责，重新划分责权、重构商业模式。

突破上述技术和理念的挑战后，中国的充换电体系和企业，将有望和中国新能源汽车产品一样，站在全球的制高点，向海外输出模式。

责编：赵成

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